低成本航空因何在中國發展不起來？答案看這里
來源:時代周報
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作者:goldportcap
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發布時間: 2016-08-02
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中國聯合航空公司(以下簡稱“中聯航”)轉型低成本航空的道路注定不會平坦，一筆44余萬元的罰款把這家航空公司推向風口浪尖。
近期，中聯航由于自立收費項目，收取乘客選座費44萬余元，被北京市發改委予以行政處罰，沒收其違法所得，并處以443210元的罰款。消息一出，業界嘩然，支持處罰者認為這屬于變相收費，增加運輸價格；反對者則認為選座費符合低成本航空的收費模式，與收取行李費、餐食費沒有本質區別。
事實上，從中聯航收取選座費被處罰這一事件上，可以看出低成本航空在中國航空市場的發展仍然受到多方面的制約，在政府監管、理念轉變、流程轉變等環節都存在巨大的障礙，更何況是從全服務型的航空公司轉型成為低成本航空，其挑戰更是巨大。
國際市場低成本航空大行其道
從全球范圍看，低成本航空起步較早，目前全球低成本航空公司已超過170家，目前歐洲的易捷航空、瑞安航空，美國的西南航空、捷藍航空，加拿大的WestJet航空，澳洲的捷星航空，以及馬來西亞的亞洲航空都是世界上做得比較好的低成本航空公司。
在美國生活五年多的程鵬告訴《中國經營報》記者，每個禮拜都要從美國中部小城塔爾薩飛往拉斯維加斯看望自己的家人，兩個多小時的航程機票價格只有70美元。他介紹說，在美國，低成本航空非常普遍，連接很多中小城市之間的航線都是低成本航空。
值得注意的是，從巴塞羅那飛到羅馬僅需42美元，從塔爾薩飛往拉斯維加斯需要70美元，那么低成本航空的票價如何做到如此低廉？
航空專家林智杰告訴記者，航空公司的成本包含固定成本和變動成本。固定成本包括飛機的購買、租賃成本以及人員工資等，而飛行的航班發生的成本，例如航油、餐食、起降費用和銷售代理費都屬于變動成本。低成本航空在固定成本和變動成本這兩塊都可以降低成本。
“假設一個航空公司所有飛機一個月的折舊費用是2000萬元，如果只飛一班，那么每班的固定成本就是2000萬元，如果飛兩班，則每班固定成本只有1000萬元，增加飛行的次數就可以攤薄固定成本。也就是說一天多飛兩個航班就可以大幅攤薄固定成本?！绷种墙芘e例說明。
以空客A320-200機型為例，提供全服務的航空公司一般都是安排154座，而低成本航空安排的座椅可以達到189個。例如春秋航空為了增加座位數，把機上的一個廚房拆除用來安排更多的座位。而中聯航采用單一波音737-800機型，單一機型維護成本、培訓成本大幅度降低；作為全球最成功的低成本航空，亞洲航空可以將所有航班在地面滯留時間控制在25分鐘以內，通過更快的回航時間、提高飛機利用率，此外他們還在飛機上銷售保險、珠寶、免稅商品，這部分非航收入占到其總收入的30%以上。
此外，一般的低成本航空都不提供免費餐飲服務，不提供電視服務(機上娛樂)，托運行李也需要額外收費，選座也需要額外收費，不提供免費退改簽服務。為了降低運營成本，甚至沒有代理渠道，都是航空公司自己的直銷網站售票。
國內低成本航空發展舉步維艱
盡管低成本航空在國際航空市場上大行其道，但是在國內航空市場的發展卻是舉步維艱。作為國內最早的低成本航空公司，春秋航空2004年成立以來，發展成為擁有近40架飛機，2015年收入為80.9億元，凈利潤為12.2億元的低成本航空公司。過去也一直是國內民營低成本航空唯一的存在。
由于國內低成本航空起步較晚，同時又受到政策限制、航線資源限制，加上準入門檻比較高，整體而言，國內低成本航空發展的并不理想，目前按運力計算僅占國內民航市場7%左右的市場份額。而全球市場上按運力計算的低成本航空市場份額為27.1%。
在航空物流專家、廣東精工副總裁謝威煒看來，國內對航線的開放權的管制非常嚴格，四大航空公司以自己的基地為中心，基本壟斷了這些基地的重要航線，低成本航空很難拿到優質的航線資源；而國內的中小機場利用率嚴重不足，支線航線發展不起來，航班也不穩定，導致低成本航空的發展空間極其狹窄。另外，低成本航空在政策上也受到一些額外的限制，例如這次中聯航因為選座費的問題被北京市發改委處罰，還有之前春秋航空銷售9元促銷機票被相關部門叫停和處罰。
在國內航空市場還有一個獨特的現象就是很多曾經的全服務型航空公司都在轉型低成本航空，例如首都航空、天津航空、西部航空、華夏航空等。業內人士普遍認為，從傳統的全服務型航空轉型到低成本航空，其成功的難度更大，國外也少有成功轉型低成本航空的案例。
“最大的障礙就是觀念，即便是航空業內也有很多人并不認同低成本航空的模式，要想改變他們的觀念并不容易；其次，業務模式的再造也會遭遇很多阻礙，以前靠代理，現在退出代理，以前飛8個小時，現在飛12個小時，以前每天飛4個航班，現在飛6個航班，這對原有的團隊都是很大的挑戰。”林智杰表示。
相對于傳統的全服務型航空公司，低成本航空在流程再造上也有更高的要求，所有流程都是為了提高運營效率，提高飛機的使用率，例如以前飛機過站時間為50分鐘，現在只有30分鐘，在這么短的時間內完成上下旅客、飛機加油、航食配送、行李托運等一系列流程，對航空公司的流程管理都是極大的挑戰。
轉型低成本航空面臨多重挑戰
2012年被東方航空收購，成為其全資子公司，并與東方航空河北分公司重組后的中聯航可謂“浴火重生”，由于東方航空把原來的河北分公司的飛機直接并入中聯航，機隊規模直接從十幾架增加到近30架，航線數量也增加了一倍，達到60多條，運輸旅客從2012年的352萬人次，增加到2015年的610萬人次。
2014年7月中聯航宣布轉型低成本航空，為此，東方航空投入巨資更新機型，將中聯航以前的較舊的機型波音737-700逐步更新換代為最新的波音737-800，目前波音737-800機型已經達到21架，平均機齡僅為2~3年。
中聯航相關負責人告訴《中國經營報》記者，無論是新引進的飛機還是原有機型均采用186 座帶有超級經濟艙的全經濟艙布局；在銷售渠道方面加大直銷平臺的力度，直銷比例已經達到70%；在非航收入上，通過實施托運行李收費、機上售賣、機場資源有償使用以及飛機冠名等項目，拓展非航收入。
然而，對社會大眾來說，對“低成本航空”仍不熟悉，市場接受還需要一個過程。在大眾點評上，很多乘客都對收取行李費表示不滿，這說明大眾對低成本航空的模式還缺少了解；例如超級經濟艙，在旅客的概念中就是所謂的低成本航空中的商務艙，可是實際上超級經濟艙的座位寬度和經濟艙沒有區別，僅僅是增加了前后位置的間距，提供的也僅僅是簡便的餐食，但其票價卻明顯高于普通經濟艙，因此，被很多乘客詬病。
謝威煒告訴記者，由于低成本航空主要覆蓋的是三四線城市的航線，以旅游航線為主，受季節性的影響，航班的穩定性很差，例如中聯航的華南基地佛山，飛往其他城市的航班就存在不穩定性，“都存在這一個月和下一個月航班的不同”。
而低成本航空還面臨著國內市場上不夠寬松的管制環境，這也讓低成本航空的發展受到制約，盡管中國民航局鼓勵發展低成本航空，2014年還下發了《關于促進低成本航空發展的指導意見》，從改善基礎環境、加大政策扶持等多個方面支持低成本航空公司發展，但其他監管部門則對低成本航空存在認識和理念上的偏差。中聯航收選座費被罰事件，折射出國內對低成本航空管制較嚴這一現狀。
“縱觀北美、歐洲及亞洲其他國家低成本航空的發展歷程，不難發現寬松的管制環境、發達的地區經濟和完善的基礎設施是低成本航空快速發展的沃土?！敝新摵较嚓P負責人表示。
近期，中聯航由于自立收費項目，收取乘客選座費44萬余元，被北京市發改委予以行政處罰，沒收其違法所得，并處以443210元的罰款。消息一出，業界嘩然，支持處罰者認為這屬于變相收費，增加運輸價格；反對者則認為選座費符合低成本航空的收費模式，與收取行李費、餐食費沒有本質區別。
事實上，從中聯航收取選座費被處罰這一事件上，可以看出低成本航空在中國航空市場的發展仍然受到多方面的制約，在政府監管、理念轉變、流程轉變等環節都存在巨大的障礙，更何況是從全服務型的航空公司轉型成為低成本航空，其挑戰更是巨大。
國際市場低成本航空大行其道
從全球范圍看，低成本航空起步較早，目前全球低成本航空公司已超過170家，目前歐洲的易捷航空、瑞安航空，美國的西南航空、捷藍航空，加拿大的WestJet航空，澳洲的捷星航空，以及馬來西亞的亞洲航空都是世界上做得比較好的低成本航空公司。
在美國生活五年多的程鵬告訴《中國經營報》記者，每個禮拜都要從美國中部小城塔爾薩飛往拉斯維加斯看望自己的家人，兩個多小時的航程機票價格只有70美元。他介紹說，在美國，低成本航空非常普遍，連接很多中小城市之間的航線都是低成本航空。
值得注意的是，從巴塞羅那飛到羅馬僅需42美元，從塔爾薩飛往拉斯維加斯需要70美元，那么低成本航空的票價如何做到如此低廉？
航空專家林智杰告訴記者，航空公司的成本包含固定成本和變動成本。固定成本包括飛機的購買、租賃成本以及人員工資等，而飛行的航班發生的成本，例如航油、餐食、起降費用和銷售代理費都屬于變動成本。低成本航空在固定成本和變動成本這兩塊都可以降低成本。
“假設一個航空公司所有飛機一個月的折舊費用是2000萬元，如果只飛一班，那么每班的固定成本就是2000萬元，如果飛兩班，則每班固定成本只有1000萬元，增加飛行的次數就可以攤薄固定成本。也就是說一天多飛兩個航班就可以大幅攤薄固定成本?！绷种墙芘e例說明。
以空客A320-200機型為例，提供全服務的航空公司一般都是安排154座，而低成本航空安排的座椅可以達到189個。例如春秋航空為了增加座位數，把機上的一個廚房拆除用來安排更多的座位。而中聯航采用單一波音737-800機型，單一機型維護成本、培訓成本大幅度降低；作為全球最成功的低成本航空，亞洲航空可以將所有航班在地面滯留時間控制在25分鐘以內，通過更快的回航時間、提高飛機利用率，此外他們還在飛機上銷售保險、珠寶、免稅商品，這部分非航收入占到其總收入的30%以上。
此外，一般的低成本航空都不提供免費餐飲服務，不提供電視服務(機上娛樂)，托運行李也需要額外收費，選座也需要額外收費，不提供免費退改簽服務。為了降低運營成本，甚至沒有代理渠道，都是航空公司自己的直銷網站售票。
國內低成本航空發展舉步維艱
盡管低成本航空在國際航空市場上大行其道，但是在國內航空市場的發展卻是舉步維艱。作為國內最早的低成本航空公司，春秋航空2004年成立以來，發展成為擁有近40架飛機，2015年收入為80.9億元，凈利潤為12.2億元的低成本航空公司。過去也一直是國內民營低成本航空唯一的存在。
由于國內低成本航空起步較晚，同時又受到政策限制、航線資源限制，加上準入門檻比較高，整體而言，國內低成本航空發展的并不理想，目前按運力計算僅占國內民航市場7%左右的市場份額。而全球市場上按運力計算的低成本航空市場份額為27.1%。
在航空物流專家、廣東精工副總裁謝威煒看來，國內對航線的開放權的管制非常嚴格，四大航空公司以自己的基地為中心，基本壟斷了這些基地的重要航線，低成本航空很難拿到優質的航線資源；而國內的中小機場利用率嚴重不足，支線航線發展不起來，航班也不穩定，導致低成本航空的發展空間極其狹窄。另外，低成本航空在政策上也受到一些額外的限制，例如這次中聯航因為選座費的問題被北京市發改委處罰，還有之前春秋航空銷售9元促銷機票被相關部門叫停和處罰。
在國內航空市場還有一個獨特的現象就是很多曾經的全服務型航空公司都在轉型低成本航空，例如首都航空、天津航空、西部航空、華夏航空等。業內人士普遍認為，從傳統的全服務型航空轉型到低成本航空，其成功的難度更大，國外也少有成功轉型低成本航空的案例。
“最大的障礙就是觀念，即便是航空業內也有很多人并不認同低成本航空的模式，要想改變他們的觀念并不容易；其次，業務模式的再造也會遭遇很多阻礙，以前靠代理，現在退出代理，以前飛8個小時，現在飛12個小時，以前每天飛4個航班，現在飛6個航班，這對原有的團隊都是很大的挑戰。”林智杰表示。
相對于傳統的全服務型航空公司，低成本航空在流程再造上也有更高的要求，所有流程都是為了提高運營效率，提高飛機的使用率，例如以前飛機過站時間為50分鐘，現在只有30分鐘，在這么短的時間內完成上下旅客、飛機加油、航食配送、行李托運等一系列流程，對航空公司的流程管理都是極大的挑戰。
轉型低成本航空面臨多重挑戰
2012年被東方航空收購，成為其全資子公司，并與東方航空河北分公司重組后的中聯航可謂“浴火重生”，由于東方航空把原來的河北分公司的飛機直接并入中聯航，機隊規模直接從十幾架增加到近30架，航線數量也增加了一倍，達到60多條，運輸旅客從2012年的352萬人次，增加到2015年的610萬人次。
2014年7月中聯航宣布轉型低成本航空，為此，東方航空投入巨資更新機型，將中聯航以前的較舊的機型波音737-700逐步更新換代為最新的波音737-800，目前波音737-800機型已經達到21架，平均機齡僅為2~3年。
中聯航相關負責人告訴《中國經營報》記者，無論是新引進的飛機還是原有機型均采用186 座帶有超級經濟艙的全經濟艙布局；在銷售渠道方面加大直銷平臺的力度，直銷比例已經達到70%；在非航收入上，通過實施托運行李收費、機上售賣、機場資源有償使用以及飛機冠名等項目，拓展非航收入。
然而，對社會大眾來說，對“低成本航空”仍不熟悉，市場接受還需要一個過程。在大眾點評上，很多乘客都對收取行李費表示不滿，這說明大眾對低成本航空的模式還缺少了解；例如超級經濟艙，在旅客的概念中就是所謂的低成本航空中的商務艙，可是實際上超級經濟艙的座位寬度和經濟艙沒有區別，僅僅是增加了前后位置的間距，提供的也僅僅是簡便的餐食，但其票價卻明顯高于普通經濟艙，因此，被很多乘客詬病。
謝威煒告訴記者，由于低成本航空主要覆蓋的是三四線城市的航線，以旅游航線為主，受季節性的影響，航班的穩定性很差，例如中聯航的華南基地佛山，飛往其他城市的航班就存在不穩定性，“都存在這一個月和下一個月航班的不同”。
而低成本航空還面臨著國內市場上不夠寬松的管制環境，這也讓低成本航空的發展受到制約，盡管中國民航局鼓勵發展低成本航空，2014年還下發了《關于促進低成本航空發展的指導意見》，從改善基礎環境、加大政策扶持等多個方面支持低成本航空公司發展，但其他監管部門則對低成本航空存在認識和理念上的偏差。中聯航收選座費被罰事件，折射出國內對低成本航空管制較嚴這一現狀。
“縱觀北美、歐洲及亞洲其他國家低成本航空的發展歷程，不難發現寬松的管制環境、發達的地區經濟和完善的基礎設施是低成本航空快速發展的沃土?！敝新摵较嚓P負責人表示。
